重卡司机张国胜算了笔账，一台 49 吨短途换电纯电重卡本地落地价 85 万元，同吨位普通柴油重卡落地仅 40 万元，价差超过一倍。他暂时没有购车计划，想等着看 6 月新政落地后，会不会有转机。政策目标与个体账本之间的落差越大，张国胜们手里的方向盘就越难转得动。
作者：王雅洁封图：图虫创意
河北唐山，跑了十几年钢铁物流业务的司机张国胜，在 5 月份刚把车队里最后 3 台柴油重卡卖掉了。
他没敢下单新能源重卡。一台 49 吨短途换电纯电重卡本地落地价 85 万元，同吨位普通柴油重卡落地仅 40 万元，价差超过一倍。
他也听说了可以只买车架、租电池的方案，月租七八千元，听起来账算得过来，但他问了问，那套方案暂时还落不到他这条线路上。不是不想换，是换不起，也还用不上。
就在张国胜卖掉最后那台柴油车后不久，6 月 12 日，交通运输部等十一个部门联合印发了《推动新能源重卡规模化应用实施方案》（下称《方案》）。这是国家层面首份完整覆盖购车、补能、运营、金融、土地、保险全链条的新能源重卡专项统筹文件。
中国汽车战略与政策研究中心技术政策研究总监吴喜庆对经济观察报表示，重卡是石油消耗大户，推广新能源重卡是降低我国原油对外依存度、保障能源安全的关键举措。十一个部门联合发文，是国家层面统筹生态环保、能源安全与现代物流高质量发展作出的长期战略部署，重卡电动化转型大势已定，不存在走回头路的可能。
张国胜暂时没有购车计划，想等着看 6 月新政落地后，会不会有转机。
政策目标与个体账本之间的落差越大，张国胜们手里的方向盘就越难转得动。
85 万元，换不起
张国胜原来跑唐山到秦皇岛的钢铁短途运输，一天往返约 300 公里。他手中的 7 台柴油重卡陆续淘汰，最后 3 台也在 5 月处理掉了。京津冀环保政策持续收紧，老旧柴油车限行范围不断扩大，他怕手里的柴油重卡越来越不值钱。
他去经销商那儿问纯电重卡的价格，85 万元。他去年买的柴油重卡，落地才 40 万元。
他盘算着，换纯电重卡，每公里电费比柴油省 1 元钱，一天省 300 元，一年跑 300 天省 9 万元。但 85 万元比 40 万元贵了 45 万元，光是追平这个差价就要 5 年。
一台重卡在唐山这种工况下的实际使用周期，普遍只有 4 到 5 年。
"等于开到最后一年才刚刚把差价赚回来，前面几年都在还债。"张国胜说。
这不是他一个人的账本。
一位汽车国企新能源业务人士告诉经济观察报，新能源重卡价格高昂，主要贵在动力电池。一台 49 吨纯电重卡搭载约 282 度电的磷酸铁锂电池包，这块电池的成本就占整车总成本的 40% 至 50%。而燃油重卡的核心部件发动机成本占比远低于此。此外，新能源重卡还需要配备驱动电机、电控系统等三电部件，这些部件的研发投入和制造成本均高于传统燃油车的传动系统。
"电池是最大的成本项，这几年电池原材料价格波动剧烈，整车厂在成本控制上非常被动。"该人士说。
整车成本高企，传导到终端就是张国胜们面对的 85 万元落地价。
经销商老张在河北保定卖了十几年重卡，他观察到，今年来咨询新能源重卡的客户比去年多了不少，但真正下单的不到两成。"大部分人就问两句，续航多少、多少钱，听到价格就走了。"他说。
在石家庄做跨省干线的物流车队负责人刘宇算的是另一笔账。纯电重卡高速续航衰减明显，标称 400 公里的车实际只能跑 300 公里出头，单程超过 600 公里的线路中途至少补电两次，每次等 1.5 小时。货运司机按趟算收入，补能等待时间直接压缩接单能力。
"司机不愿意开，因为挣得少了。老板也不愿意买，因为车贵、跑不起来、回本慢。"他说。
上述汽车国企新能源业务人士进一步透露，今年前五个月，公司新能源重卡累计销量突破 1.2 万辆，5 月单月销售 4190 辆，连续三个月拿下行业单月销冠。但单台车的利润空间正在被急剧压缩，"现在卖一台新能源重卡，利润不到 1 万元。一些竞品车型的终端成交价已经压到接近成本线。"该人士称。
中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平对经济观察报记者表示，2026 年 1 至 5 月，国内各类重卡终端零售总量为 33.6 万辆，同比增长 16.8%，其中新能源重卡零售量达到 10.4 万辆，剩余销量均为柴油、CNG 天然气以及甲醇等传统能源重卡，目前暂时没有购车主体的细分统计数据。
驱动销量增长的主要力量，来自环保限行等政策对老旧柴油车的清退，而非终端用户主动算账后的经济选择。
6 月 12 日出台的《方案》，给行业描绘了新的发展图景。
《方案》明确提出：到 2030 年，国内新能源重卡保有量突破 160 万辆，在全部重卡保有量中占比约 20%、新车渗透率达到 40%；京津冀、汾渭平原重点区域场内及固定短倒线路重卡电动化比例超 80%；依托高速路网建成 3 万公里零碳货运通道，引导各地累计投建重卡充换电站约 3000 座；高速干线新能源重卡货运量占整体重卡货运比重达到 18%。
方向定了，目标有了。张国胜的问题变成了一个更具体的追问，《方案》能不能帮他跨过 85 万元这道槛？
政策给了新解法
《方案》给出的解法指向一个关键词：车电分离。
所谓车电分离，就是把车辆和电池拆开交易。物流企业只购买不带电池的"车架"，电池则向专业的资产运营公司租赁使用，按月支付租金。电池的维护、更换、残值处置，全部由运营方承担，用户只管用车。
这个模式如果跑通，购车门槛将从 85 万元直接降至 40 万元左右。
上述汽车国企新能源业务人士向经济观察报解释了车电分离的运作逻辑——用户购买车架后，与电池资产公司签订租赁协议，按月支付租金即可上路运营。换电模式下，电池耗尽后到换电站更换满电电池，整个过程几分钟完成，与燃油车加油的时间相当。电池的衰减、维修、报废回收均由资产公司兜底，用户不需要承担电池残值贬损的风险。
刘宇表示，一台换电重卡的车架购置成本约为 42 万元，电池月租金在 7000 到 8000 元之间，包年租赁还有一定优惠。综合电费、租金和日常维护成本，全生命周期成本已经接近甚至略低于柴油车。
他说："关键不是单价便宜还是贵，是不要让我一次性掏大几十万元。月供形式的支出，我能扛住。"
如果这个逻辑跑通，张国胜的账本将被改写。不再是 85 万元一把掏空，不再是 5 年回本等于白干。车架 40 万元出头，月租七、八千元，每月省下的油钱差不多能把租金抵掉大半。以月供形式支出的现金流压力，远比一次性掏出 85 万元要轻得多。
上述汽车国企新能源业务人士认为，重卡作为生产资料，终端用户对全生命周期成本高度敏感，购车环节的一次性支出压力往往是最大的决策障碍。车电分离切中的正是这个痛点，将一次性资本支出转化为按月支付的运营成本，与货运行业的收入节奏相匹配。
《方案》看到了这一模式的战略价值，在"鼓励商业模式创新"一节提出，"引导车电分离、电池租赁、综合能源服务等新型商业模式创新，大力发展电池资产管理、新能源运输装备融资租赁等新兴产业。"
政策的意图很清楚，尽力拆解价格门槛，让用户用得起。账算得过来了，商业模式支持也写进了文件。按理说，张国胜可以去下单了。
但他还没有。
现实中，换电还换不通
车电分离要真正跑起来，离不开一个关键环节，那就是换电。
车架上不带电池，电池靠租，没电了就去换电站换一块满电的电池。这个链条里有三个角色必须协同：司机能方便地找到换电站、换电站里有适配的电池、金融机构愿意为这套体系提供资金支持。任何一环掉了链子，车电分离就难以落地。
现实是，三个环节都存在问题。
第一个障碍在于，换电站的相关标准不完全互通。
上述汽车国企新能源业务人士告诉经济观察报，目前各车企、各换电站运营商投入运营的电池包，在尺寸规格、接口标准、通信协议上互不通用。他所在的企业在河北等地自建的换电站，只能服务搭载其定制电池的特定品牌车型。
"比如司机从唐山开到石家庄，换一次电，再往邯郸开，如果邯郸的站不是我们体系内的，就换不了电池。"他说。
车电分离是"分"了，但"换"不了。用户面对的是一个割裂的、各自为战的换电网络。这就好比手机充电接口不统一的时代，不同品牌的充电器互不通用，但手机没电了可以回家充，重卡在高速上没电了，只能等救援。
上述汽车国企新能源业务人士透露，目前行业正在推动换电电池包标准化的团体标准制定，但从团体标准到全行业强制标准，仍需时日。
换电站网络建设的不均衡进一步加剧了问题。河北一家省级交通平台充换电项目负责人向经济观察报提供了一组数据：该集团在河北某干线高速上投建的一座重卡换电站，设计日服务能力 150 车次，实际投运半年来的日均换电车辆不到 30 台，利用率不足 20%。该人士说："我们算过静态投资回收期，乐观估计也要十二年。一台换电站的设备寿命也就八到十年，意味着在整个生命周期内可能都收不回成本。"
司机不敢买新能源重卡，因为高速上充换电站太少。运营方不敢继续投建换电站，因为来换电的车太少。"车等站、站等车"，这个负循环在多个省份同时发生。
第二个障碍在于，即便换电站建起来了、互通了，还有一个更深层的问题，电池值多少钱，没人说得清。
上述汽车国企新能源业务人士表示，电池是整车中贬值最快的资产，理论循环寿命为 3000 次或 5 到 8 年，但实际残值受使用工况、充放电习惯、温度环境等多重因素影响极大。同样一块电池，在唐山钢铁短倒线路上跑三年和在海南干线高速上跑三年，剩余价值完全不同。
当前行业缺乏统一的电池健康度检测标准和残值评估体系。
电池资产"值多少钱"说不清楚，直接导致了第三个障碍，那便是金融配套跟不上，银行等金融机构无法评估电池作为抵押物的价值，就难以提供信贷产品。
上述汽车国企新能源业务人士对经济观察报记者表示"金融配套无法闭环"，比如政策鼓励融资租赁，但金融机构看不清电池值多少钱，不敢轻易进场。没有金融支持，资产运营公司就没有足够的资金批量采购电池、布局换电站网络。整个链条卡在了"说不清"这三个字上。
刘宇印证了这一判断，即便他们愿意接受车电分离模式，实际融资门槛仍高于政策设计预期。"银行的审批流程长、抵押物要求高，我们这种车队规模不大不小的，最尴尬。"他说。
三个障碍环环相扣，换电站不互通，换电网络割裂；电池残值说不清，金融产品跟不上；金融跟不上，资产运营公司没有足够的资金采购电池、建设网络，换电站的密度和互通性更加难以提升。
车电分离在政策文件里是一条通途，在现实里落地，则需要破除这一道道障碍。
变化正在发生
张国胜跑了几趟经销商，听说了车电分离、听说了月租七、八千元，但他问了一圈，没人能告诉他唐山到秦皇岛这条线上有没有能换电的站，没人能告诉他租来的电池坏了怎么算，更没人能告诉他银行能不能给他批贷款。
但变化正在从两个方向同时推进。
上述汽车国企新能源业务人士透露，行业已经在推动换电电池包标准化的团体标准制定。多家整车企业、电池厂商和换电站运营商参与了讨论。但该人士也坦言，从团体标准到全行业强制标准，中间还有很长的路要走，涉及存量电池的改造、现有换电站的升级、各方利益的协调，"每一步都不容易"。
同时，多家省级交通平台已经着手布局干线重卡充换电网络。
江西省公路投资有限公司（下称"江西公投"）已在全省国省干线落地多座重卡充电站。今年 6 月，G60 沪昆高速 12 座重卡充电站同步启动公开招标，项目聚焦沪昆货运干线，目标是补齐高速补能短板。
6 月 23 日晚，一位接近交通运输部的人士对经济观察报表示，《方案》印发后，多个省份已在研究制定配套落实措施，重点方向集中在高速公路服务区充换电设施建设规划和用地保障。政策意图很明确，先让基础设施跑起来，再通过规模效应把成本降下来。
吴喜庆对经济观察报表示，目前行业仍面临新车购置成本高、投保难保费贵、车电分离商业模式不成熟等现实堵点，十一个部门联合出台专项实施方案，核心价值就是推动各部委各司其职，从监管、金融、能源等不同维度协同发力，精准疏通推广堵点。"若市场化替代已无阻力，专项政策的出台便失去了必要性。"他说。
吴喜庆进一步指出，随着动力电池价格回落，新能源重卡整车售价同步下降。早期主流车型仅配备 280 度电池、续航在 200 公里左右；现在主流车型电池容量普遍达 400 度以上，续航超过 300 公里，部分公告车型续航可达 500 公里甚至更高。与此同时，大批老旧燃油重卡集中进入报废淘汰期，叠加高耗能、高排放企业面临的硬性减排管控要求，多重利好共同推动工矿企业加速将存量燃油重卡替换为新能源重卡。
张国胜不知道这些。他只知道自己把柴油车卖了，新能源车还没买。
吴喜庆对经济观察报记者说，用户更多考虑的是个人短期经济账，这也折射出整个货运行业绿色转型需要承担长期成本，行业短期内必然要承受转型阵痛，但新能源重卡规模化落地，是兼顾产业升级、环境保护与能源安全的必然选择，"这份实施方案，是新能源重卡领域的纲领性文件，为‘十五五’期间行业发展提供了清晰的政策指引，电动化长期趋势不会改变。"他说。
张国胜想，现在政策要铺路，路上该有的东西还没配齐。
他决定再等一等。
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